高鐵一響，黃金萬兩。

  過去十多年，中國(guó)高鐵從無到有，從有到世界第一。2018年末，中國(guó)高鐵總里程高達(dá)2.9萬公里，超過世界高鐵總里程的2/3。

  如今，"八縱八橫"高鐵網(wǎng)絡(luò)逐步落地，“市市通高鐵”時(shí)代即將到來。

  2018年，福建率先成為全國(guó)首個(gè)“市市通高鐵”的省份。在福建之后，河南、廣東、廣西、遼寧、安徽、山東、陜西、貴州等省份，將在2020年-2022年實(shí)現(xiàn)“市市通高鐵”。

  為什么是這些省份?高鐵時(shí)代轟隆而至，將會(huì)對(duì)城市發(fā)展、人口流動(dòng)和資產(chǎn)價(jià)格，造成多大影響?

  01

  “市市通高鐵”第一省，不是粵浙蘇

  第一個(gè)值得關(guān)注的現(xiàn)象是，全國(guó)首個(gè)“市市通高鐵”的省份，不是廣東、江蘇、浙江、山東這些經(jīng)濟(jì)強(qiáng)省，而是福建。

  以時(shí)速200公里以上的鐵路作為“高鐵”的標(biāo)準(zhǔn)定義，那么早在2018年，福建所有地級(jí)市就全部通上了高鐵，成為高鐵建設(shè)的領(lǐng)跑者。

  在普鐵時(shí)代，福建由于“八山一水一分田”的特殊地理環(huán)境，加上處于全國(guó)鐵路系統(tǒng)的末梢，鐵路建設(shè)相對(duì)滯后。

  然而，在高鐵時(shí)代，福建迅速完成了“補(bǔ)短板”。在短短十多年間，溫福鐵路、福廈鐵路、廈深鐵路、向莆鐵路、合福鐵路、龍廈鐵路等高鐵線路先后修建并通車運(yùn)營(yíng)。

  福建迅速完成了逆襲，超越廣東江蘇浙江這些經(jīng)濟(jì)強(qiáng)省，成了“市市通高鐵”的先行者。

  不難發(fā)現(xiàn)，長(zhǎng)三角和珠三角通過福建完成了連接，加上交通短板帶來的“后發(fā)優(yōu)勢(shì)”，福建成為高鐵時(shí)代最大的受益者之一。

  與之對(duì)比，作為全國(guó)經(jīng)濟(jì)第一大省的廣東，至今仍有河源尚未通高鐵。

  湛江、茂名、陽江則是在2018年才接入高鐵網(wǎng)絡(luò)，而梅州直到今年9月方才告別沒有高鐵的歷史。

  這與地理環(huán)境和政策優(yōu)惠有關(guān)。廣東處于祖國(guó)的南大門，處于鐵路路網(wǎng)的邊緣，難以從過路路線的建設(shè)中受惠。

  與地理環(huán)境相比，更關(guān)鍵的一點(diǎn)在于，中西部地區(qū)的高鐵建設(shè)，往往能得到國(guó)家政策和財(cái)力的扶持，而廣東則要自力更生。

  粵東西北地區(qū)本身的財(cái)力相對(duì)不足，廣東整體財(cái)力雖然相對(duì)充沛，但除了上繳中央和向粵東西北進(jìn)行基礎(chǔ)民生等領(lǐng)域的轉(zhuǎn)移支付之外，能用于高鐵建設(shè)的并不多。 不過，如今這一短板正在迅速填平。

  根據(jù)最新規(guī)劃，廣東將在2021年實(shí)現(xiàn)“市市通高鐵”，未來五年內(nèi)，有望實(shí)現(xiàn)“市市通350公里高鐵”的目標(biāo)。

  等到贛深客專建成后，廣東全省地級(jí)市將會(huì)全部納入高鐵網(wǎng)絡(luò)。

  02

廣西貴州陜西河南，高鐵建設(shè)為何這么快?

     第二個(gè)值得關(guān)注的現(xiàn)象是，與廣東江蘇浙江相比，廣西貴州陜西河南，這些中西部省份，躋身“市市通高鐵”的第一陣營(yíng)。

  眾所周知，中國(guó)的高鐵大動(dòng)脈，最早布局于幾個(gè)經(jīng)濟(jì)中心之間。作為最早的高鐵路線，京津、京滬、京廣、廣深將幾個(gè)超級(jí)超級(jí)城市連為一體。

  隨著高鐵建設(shè)日益深入，中國(guó)提出了“八縱八橫”的交通網(wǎng)絡(luò)方案。八縱八橫，縱橫交錯(cuò)，從南到北，從東到西，覆蓋整個(gè)中國(guó)。

  不難發(fā)現(xiàn)，中西部地區(qū)即使經(jīng)濟(jì)不發(fā)達(dá)，由于地理區(qū)位原因，也會(huì)順勢(shì)成為“八縱八橫”的受益者。

  這其中，河南是代表。

  河南位居中原，是傳統(tǒng)中國(guó)的地理中心。

  在“八縱八橫”的高鐵網(wǎng)絡(luò)中，中國(guó)主要的兩條高鐵大動(dòng)脈：京港澳高鐵、路橋通道(連云港-烏魯木齊)，縱橫交錯(cuò)于鄭州，使得河南在高鐵建設(shè)中，盡享國(guó)家戰(zhàn)略之利。

  與河南情況不同，廣西地處南端，經(jīng)濟(jì)并不發(fā)達(dá)，財(cái)政收入也不突出，且有十萬大山阻隔，為何高鐵建設(shè)如此之快? 2018年，廣西高鐵運(yùn)營(yíng)里程1771公里，位居全國(guó)前列。

  雖然多是時(shí)速200公里-250公里的動(dòng)車組，但高鐵建設(shè)的確一日千里。

  目前，廣西已有衡柳、邕北、欽防、南廣鐵路和柳南、貴廣、云桂7條高鐵運(yùn)營(yíng)線路，廣西14個(gè)地級(jí)市中有12個(gè)開通動(dòng)車，直連18個(gè)省、直轄市、特別行政區(qū)。

  這背后，與國(guó)家大戰(zhàn)略和資金支持有關(guān)。

  近年來，廣西先后獲得北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)、中國(guó)-東盟合作區(qū)、西部陸海新通道、自貿(mào)區(qū)、國(guó)家交通樞紐等頂層戰(zhàn)略的加持，區(qū)位劣勢(shì)逐步轉(zhuǎn)化為優(yōu)勢(shì)。

  與區(qū)位優(yōu)勢(shì)相比，資金相比無疑更加重要。早在2009年，穿越廣西的貴廣鐵路就獲得世界銀行貸款的支持。而截至2018年5月末，國(guó)開行廣西分行累計(jì)為貴南高鐵項(xiàng)目提供授信281.8億元，成為廣西建設(shè)高鐵最大的資金保障。

  與此同時(shí)，國(guó)家財(cái)政對(duì)于落后地區(qū)給予直接資金扶持。僅2018年，廣西就獲得中央財(cái)政轉(zhuǎn)移支付2623.93億元，而當(dāng)年該省份的財(cái)政收入僅為2790.35億元。

  這就是中西部地區(qū)能夠躋身“市市通高鐵”第一陣營(yíng)的關(guān)鍵原因所在。

  相反，經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)高鐵建設(shè)多半都要自力更生，依靠自身的財(cái)政和社會(huì)資本進(jìn)行推進(jìn)，在建設(shè)力度上反而不及獲得政策支持的中西部地區(qū)。

  03

  市市通高鐵，對(duì)房?jī)r(jià)有多大影響?

      規(guī)劃大師勒·柯布希耶曾斷言:擁有速度的城市將贏得成功。

  市市通高鐵，意味著整個(gè)省份的所有地級(jí)市，都將獲得高速連通。那么，高鐵開通，會(huì)否會(huì)否成為房?jī)r(jià)上漲的催化劑? 就短期而言，答案是肯定的。

  高鐵屬于強(qiáng)概念。

  無論是地級(jí)市還是縣城，一旦通了高鐵，意味著這個(gè)城市與全國(guó)交通樞紐連為一體，上至北上廣深下至省城，都會(huì)連成一條線。

  這種空間距離的縮短，以及連成一體制造的心理親近感，必然會(huì)帶動(dòng)資產(chǎn)概念的泛濫，短期對(duì)于房?jī)r(jià)必然帶來明顯的刺激效應(yīng)。

  然而，這只是就短期而言。在中長(zhǎng)期，高鐵對(duì)城市和房?jī)r(jià)的影響，始終受到集聚效應(yīng)和擴(kuò)散效應(yīng)的雙重拉鋸。

  一方面，大城市的虹吸效應(yīng)將會(huì)更加突出。

  尤其是那些處于交通樞紐的二線省會(huì)，得以通過高鐵網(wǎng)絡(luò)將觸角延伸到整個(gè)省內(nèi)。

  這種場(chǎng)景，在過去是難以想象的。過去，省會(huì)城市的影響力固然強(qiáng)大，但在可通達(dá)性上，與沿海城市并無太大差異，省會(huì)城市未必競(jìng)爭(zhēng)得過沿海發(fā)達(dá)城市。

  但在“市市通高鐵”時(shí)代，省會(huì)作為網(wǎng)絡(luò)樞紐而存在，地級(jí)市與省會(huì)之間的互動(dòng)只會(huì)更加頻密，一些偏遠(yuǎn)地區(qū)的產(chǎn)業(yè)、人口只會(huì)加劇向中心城市聚集。

  李迅雷通過追蹤高鐵開通前后三四線城市人口變化，也證明了這一點(diǎn)：高鐵開通后，大多數(shù)三四線城市人口占全省比例，不增反降。

  另一方面，大城市也存在擴(kuò)散效應(yīng)和溢出效應(yīng)，這主要存在于都市圈和城市群范圍內(nèi)。

  很簡(jiǎn)單，大城市房?jī)r(jià)居高不下，人口就會(huì)將周邊區(qū)域轉(zhuǎn)移，北京與燕郊，上海與昆山，廣州與佛山清遠(yuǎn)，深圳與惠州東莞，都屬此類。 不僅人口，產(chǎn)業(yè)也會(huì)在區(qū)域進(jìn)行空間重配。

  華為將終端生產(chǎn)基地從深圳遷到東莞松山湖，廣州將部分產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移到鄰近的清遠(yuǎn)，北京將非首都功能相關(guān)的產(chǎn)業(yè)疏解到天津、雄安以及河北其他地區(qū)，都是溢出效應(yīng)的體現(xiàn)。

  04

  哪些城市最受益?哪些城市受影響最大?

  那么，到底哪些城市會(huì)成為最終的受益者，哪些城市反而會(huì)面臨更大的虹吸效應(yīng)?

  其一，交通樞紐城市的地位將會(huì)更加突出。過去在海洋貿(mào)易時(shí)代，沿海城市獲得國(guó)際貿(mào)易的加持，發(fā)展突飛猛進(jìn)。

  當(dāng)時(shí)間進(jìn)入高鐵時(shí)代，高鐵樞紐和航空樞紐的地位日益突出，以武漢、鄭州、成都、重慶、合肥、南京、西安為代表的二線省會(huì)，發(fā)展如虎添翼。

  這其中，最具代表性的當(dāng)屬合肥。在普鐵時(shí)代，合肥因缺乏鐵路通道，而被排除在全國(guó)交通樞紐之外。

  在八縱八橫的高鐵時(shí)代，一個(gè)華麗的米字型高鐵樞紐在合肥屹立而起。

  合福高鐵、合杭高鐵、合鄭高鐵、合蚌連高鐵等鐵路貫穿其間，不僅提升了合肥與一線城市的通達(dá)性，而且將合肥在安徽省內(nèi)的輻射范圍提到了極致。

  其二， 鄰近大都市圈的三四線，會(huì)從大城市的溢出效應(yīng)出獲益，而偏遠(yuǎn)區(qū)域的三四線，則會(huì)進(jìn)一步加速人口外流。 這就是高鐵時(shí)代的兩面性。

  高鐵將“可通達(dá)性”提升到前所未有的高度，但在降低時(shí)間成本的同時(shí)，也降低了人口流入大城市的門檻，偏遠(yuǎn)區(qū)域更不容易留下人才。

  其三，高鐵、城軌和地鐵，將眾多城市連為一體，組成更為龐大的都市圈或城市群，這些城市群的資產(chǎn)價(jià)值將會(huì)逐漸并軌。

  這其中，最具代表性的當(dāng)屬廣佛同城。

  廣佛通過城軌、地鐵，已經(jīng)基本連成一體，組成中國(guó)最大的都市圈之一。

  佛山臨廣區(qū)域，吸納了廣大的廣州“候鳥群體”，并帶動(dòng)佛山房?jī)r(jià)向廣州房?jī)r(jià)的靠攏。

  所以，“市市通高鐵”，必然帶動(dòng)人流、物流、資金流的快速流動(dòng)，中心城市將會(huì)變得更加“中心”，城市群將會(huì)更密切連成一體，邊緣城市的“邊緣性”則很難得到徹底改變。